Накануне глава Росавиации озвучил приоритетную версию крушения пассажирского самолета Ан-24 под Тындой: ошибка экипажа при настройке высотомера. Amur.life обратился к пилоту одной из авиакомпаний с просьбой прокомментировать результаты расследования авиакатастрофы. Опытный летчик, командир воздушного судна рассказал, что, по его мнению, привело к трагедии, и в целом высказался о состоянии гражданской авиации в стране.
Пассажирский самолет Ан-24 авиакомпании «Ангара», летевший по маршруту Хабаровск - Благовещенск - Тында, разбился днем 24 июля во время захода на посадку в Тынде. Сразу после трагедии выдвигалось предположение, что самолет мог потерпеть крушение из-за путаницы с определением высоты. В последние годы аэродромы в стране активно переводят с советской системы определения высоты в метрах от уровня ВПП (QFE) на международную – в футах от уровня моря (QNH). Часть аэропортов работает по советским стандартам, часть – по международным (например, в Хабаровске используется советская система, а Тында и Благовещенск уже перешли на международную).
По данным расследования Международного авиационного комитета, при снижении экипаж Ан-24 установил на барометрических высотомерах давление по QNH, однако при проходе контрольной точки доложил диспетчеру о высоте 1100 метров, что соответствует QFE. То есть приборы показывали высоту относительно уровня моря, а пилоты думали, что это высота над уровнем аэродрома, и в итоге летели примерно на 600 метров ниже положенного (Тында расположена примерно на 600 метров выше уровня моря). В итоге воздушное судно задело кроны деревьев и рухнуло на землю.
Судя по результатам расследования, экипаж до последнего не понимал, что самолет летит слишком низко и вот-вот случится непоправимое.
Как такое могло произойти, с Amur.life на условиях анонимности поделился пилот одной из российских авиакомпаний.
– Вы читали результаты расследования этой авиакатастрофы?
– Да. Лично я бы даже пассажиром на этих самолётах не полетел.
– Из-за того, что они слишком старые?
– Конечно. Я на Ан-24 в училище выпускался, потом не летал на этой технике, сразу перешёл на современную. По мне, это самолеты прошлого века.
– Но, как следует из отчета об авиакатастрофе, самолет упал не из-за своего состояния технического.
– Это все понятно. Возможно, все летели уставшие. Не исключено, что GPS у них глючил. Ан-24 не оборудован спутниковой навигацией, пилоты сами себе ставят GPS – как в машину навигатор. Возможно, они были заняты GPS, пытались свою позицию понять. Давление установили, не ту высоту посмотрели… Могло все в кучу быть.
– Получается, какая-то, может быть, небольшая ошибка получила такие фатальные последствия.
– Всегда любая катастрофа – это когда собирается в кучу некоторое количество ошибок.
– Пишут, что экипаж перепутал данные, и самолет летел на 600 метров ниже, чем думали пилоты.
– Когда в Россию завезли много самолетов-«иномарок», а там высоты измеряются в футах, в России начали переходить на футы (это система QNH). Некоторые также по QFE летают. До Тынды уже тоже дошло, они начали по QNH летать (с 2024 года – прим.ред.). Даже Sukhoi Superjet, на котором я летаю, на нём тоже уже все в футах. Это современная техника.
– А то, что разные системы для измерения высот использовались в Хабаровске, Благовещенске и Тынде, это могло негативно повлиять, как-то запутать?
– Слева на схеме мы видим высоту 5 600 футов по QNH, справа в скобках стоит высота 1 105 метров – это по QFE. Получается, пилоту надо к 1105 прибавить 600 метров, и уже высоту поставить 1 700 метров. Это надо в голове прибавить. А он всю жизнь летал по QFE, он установил давление по QNH, высоту поставил в скобках 1105. И он уже сам себя на 600 метров обманул. Думаю, они были чем-то отвлечены, что-то ещё делали. Это я говорю при условии, если мы точно знаем, что самолет был исправен. Они чем-то были заняты, судя по тому, что они боковую закрутили, у них GPS не работали, они занялись определением своего местоположения, и столкнулись с деревьями.
– По данным черных ящиков, у них сработала система предупреждения об опасном сближении с землей.
– Когда сработал сигнал «Опасно, земля», члены экипажа могли просто не отреагировать. Ведь они думают, что высоту правильно поставили. Это ж такая система, несовершенная. Пилоты иногда игнорируют радиовысотомер, в какой-то местности, если часто летают. Иногда он ложно срабатывает.
Бывает, в Стамбуле заходишь на посадку, полосу видишь, а прибор поймал глюк и тебе кричит: "terrain, terrain", то есть препятствие. Но ты визуально видишь землю, ты видишь своё удаление, и ты продолжаешь заход. А по идее, если у тебя в облачности этот датчик срабатывает и ты не видишь землю, – по газам и поехал. Может, они и стали уже уходить, но уже поздно было.
– То есть, получается, у них облачность была настолько низкая, что они вообще не видели землю.
– Ну, это понятно. Никто, если увидит землю, не захочет в нее... В 2010 году Ту-204 заходил на посадку в Домодедово, без пассажиров, при плохой погоде. У него были неисправности с системой захода, и он как шел, так ёлки плавно посшибал, в лесу себе просеку сделал и сел. В живых все остались. Я ездил туда, смотрел. Но Ту-204 – это большой самолёт, на 200 человек.
Другая проблема – потеряна система подготовки экипажа. Кто пойдет летать на таких мамонтах? Раньше, в Советском Союзе, людей в пилоты готовили, у них была идея, они знали, как сложно было ввестись в командиры, а сейчас зачастую на эти самолёты идут люди, от которых не приходится ждать какой-то операционной быстродейственности. Бортинженеры (бортмеханики на самолетах 3 класса, таких, как Ан-24) – раньше, например, бортинженер Ту-154 заканчивал КИИГА (Киевский институт инженеров гражданской авиации), 5 лет учился. Он знал этот самолёт до винтика. Сейчас такого уровня нет, приходят случайные люди порой.
Диспетчер в Советском Союзе должен был на самолёте 200 часов налетать, чтобы понимать, как что происходит. В Москве диспетчеров отправляют на тренажёр, на современные самолёты. Чтобы они понимали, чем им руководить, и что на самолёте есть основное правило пилота: fly, navigate, communicate – пилотируй ВС (воздушное судно), занимайся СВЖ (самолетовождением) и р/о (радиообменом). То есть диспетчер на 3-м месте стоит. И когда самолёт уходит на второй круг, лётчик главный в воздухе.
В той же Москве, когда у диспетчера столько бортов висит, он будет борт уводить куда-то в сторону от трафика. Спросит – дальше можете там управлять? Можем. Ну и занимайтесь своими делами, а он будет другие самолеты заводить. А если он сидит, 1 самолёт раз в 50 лет увидел, у него опыта столько нет. И еще вопрос, какое у него оборудование, видит он их высоту или нет? Потому что на современных локаторах диспетчер даже видит твой крен в самолёте, он видит, какую ты высоту поставил. Вот ты будешь в Турции снижаться или в Москве, он тебе даст снизиться на 15 000 футов, к примеру, а ты поставишь 14 000 футов. И он у себя увидит, что ты 14 поставил.
– Я так понимаю, в Тынде диспетчер не видел высоту самолета на локаторе.
– Это просто как полёт вслепую. При современном оборудовании ему бы уже сказали: "Эй, что с высотой?" Там не сказали, значит, не видели.
– Диспетчер в один момент сказал пилоту: «Узковато идёте». Это что означает?
– Если посмотреть по схеме траектории полёта, то пилот закручивал вправо, боковое удаление от полосы, и как бы близко крутанул. Но это не повлияло на столкновение с деревьями. За это цепляться не надо. Важно другое: Ан-24 - устаревший самолет. Они летают на движках, которые еще в Запорожье выпускались. Они уже не должны летать. И я тебе советую – не летай вообще на этом мамонте. Если бы мне надо было лететь, а вариант только на Ан-24, я бы отменил поездку, и все.
– Что вы имеете в виду, называя самолёт мамонтом? Не то, что он в принципе старый, а то, что на нём не было современного оборудования?
– Да. Но в тех условиях, в которых он летает, в России нечем замещать его. Нет другого самолета, который полетит в эти аэропорты. Он же может и на грунт садиться. Видели взлёт Ан-24 в Бодайбо? Он взлетает по лужам, по грязи, у него весь фюзеляж в грязи, и он бежит, летит.
Знакомый на Як-40 в Благовещенске летал. Рассказывал, в той же Тынде бывало, дождь пойдёт, грязь, их тягач вытаскивал на полосу, потому что они не могли рулить. И они уже с полосы взлетали. Потом шасси попозже убирали, чтобы грязь вся слетела с колёс.
– Ну, то есть, такие условия неприемлемы, например, для «Сухого Суперджета»?
– Ну, во-первых, там полосы короткие – куда он сядет? Он не полетит туда.
– Но, с другой стороны, бывают же катастрофы и на других самолётах. Или с учетом того, что сам самолет устаревший, это увеличивает такую опасность?
– Конечно. Здесь (в современной авиации – прим.ред.) тоже хватает... И если бы не современная техника, то, грубо говоря, падали бы через раз. Просто современная техника сейчас во многих случаях спасает. Ну, как в 2021 году в Магадане взлетел Airbus: он обледенел и совершил вынужденную посадку. Если бы это был не Airbus, а наш Ту-134, Ту-154 или Ан-24, он бы упал.
В отчете МАК указано, что аэродром в Тынде относится к горным. Он расположен на 615 метров выше уровня моря. Район, где рухнул самолет, представляет собой холмистую местность, покрытую деревьями высотой до 20 метров. Максимальная высота рельефа местности над средним уровнем моря в радиусе 5 км от места падения самолета составляет примерно 850 метров. Превышение земной поверхности в месте первого столкновения с кроной дерева относительно среднего уровня моря – около 750 метров (относительно аэродрома примерно 135 метров).
При использовании материалов активная индексируемая гиперссылка на сайт AMUR.LIFE обязательна.
