В промежуточном отчете по результатам расследования авиакатастрофы в Амурской области, который недавно был опубликован, представлено много неизвестных ранее деталей. К примеру, незадолго до падения Ан-24 дважды столкнулся с верхушками деревьев. В документе на 53 листа буквально посекундно восстановлены последние минуты жизни экипажа и пассажиров разбившегося самолета. Из этого отчета следует, что вплоть до захода на посадку не было и речи о каких-то технических неисправностях. Начиная со взлета в Хабаровске полет проходил штатно. Однако при заходе на посадку в Тынде воздушное судно разбилось. Жертвами авиакатастрофы стали 48 человек – все, кто находился на борту.
По данным Межгосударственного авиационного комитета (МАК), самолет упал 24 июля в 12:57 по местному времени примерно в 3,5 километра северо-западнее окраины Тынды и в 14,7 километра от аэродрома столицы БАМа.
В 7:36 самолет вылетел из Хабаровска. За штурвалом был второй пилот, а командир воздушного судна осуществлял контроль и вел связь. В 8:22 судно приземлилось в Благовещенске.
Вскоре должны были вылетать в Тынду, но из-за прогноза погоды по аэродрому Тында, в котором говорилось, что видимость составляет 3000 метров, был слабый ливневый дождь, а также наблюдалась значительная облачность, командир принял решение о переносе времени вылета.
В 10:56 в кабинете брифинга экипаж повторно получил метеорологические документы. Видимость к тому моменту уже была 4 000 метров, также шел слабый ливневый дождь, и облачность была значительной. После изучения фактических метеоусловий и прогноза на аэродромах вылета и посадки, по маршруту полета Благовещенск (Игнатьево) – Тында, а также на запасных аэродромах – Благовещенск (Игнатьево) и Зея – командир принял решение на выполнение полета.
Перед взлетом заправка топливом составляла 3 130 килограммов, а на борту находились 42 пассажира, и багаж весом 410 килограммов. Груза и почты не было. Взлетный вес составлял 22 225 килограммов, что не выходило за ограничения, установленные руководством по летной эксплуатации самолета Ан-24РВ, говорится в документе.
На предполетном брифинге командир воздушного судна определил, что пилотирующим снова будет второй пилот.
В 11:21 экипаж вылетел из Благовещенска. До катастрофы оставалось 36 минут. Полет по маршруту Благовещенск – Тында выполнялся на эшелоне 160 (4 900 метров) на скорости примерно 450 км/ч с включенным автопилотом.
За 41 минуту до крушения, в 12:16:42 второй пилот впервые установил связь с диспетчером Тынды: «47-315 [бортовой номер самолета – Прим. ред.], добрый день от экипажа, рейс 23-11, посадку рассчитал в 50-ю минуту, количество пассажиров на борту – 42. Багаж 410, груз, почта – по нулям. После посадки требуется заправка, командир воздушного судна (ФИО КВС), экипаж 5-1. Прошу погоду за нули».
В 12:17:47 диспетчер передал экипажу: «… видимость 7 тысяч, слабый ливневый дождь… ВПП мокрая, местами на ВПП, на перроне лужи до 4 миллиметров, эшелон перехода 100».
Через две минуты, в 12:19:11 находившийся на борту бортмеханик доложил, что все системы самолеты функционируют в штатном режиме: «Расход топлива за первый этап полета [неразборчиво] килограмм, мгновенный расход составил более [неразборчиво], топливная система работает нормально, гидросистема проверена, работает нормально, полетные самописцы в работе».
В 12:23:59 экипаж приступил к предпосадочной подготовке. Командир воздушного судна отметил, что погодные условия на аэродроме соответствуют минимуму, топлива оставалось на час полета с расходом.
За 23 минуты до трагедии, в 12:34:55 второй пилот доложил диспетчеру аэродрома Хабаровск: «47-315 эшелон 1-6-0, расчетное начало снижения». Диспетчер аэродрома Хабаровск дал команду снижаться на 110 эшелон. Второй пилот подтвердил: «47-315 снижаюсь, эшелон 110». Однако в 12:35:17 диспетчер аэродрома Хабаровск ответил: «47-315, по локатору не наблюдаю».
Пообещав доложить занятие эшелона, через несколько секунд второй пилот проинформировал экипаж об отключении автопилота и приступил к снижению.
В 12:42:45, за 15 минут до крушения, экипаж приступил к установке давления аэродрома на высотомерах. Ранее эксперты выдвигали предположение, что самолет мог разбиться именно из-за путаницы с определением высоты. В последние годы аэродромы в стране активно переводят с советской системы определения высоты в метрах от уровня ВПП (QFE) на международную – в футах от уровня моря (QNH). Часть аэропортов работает по советским стандартам, часть – по международным, и это может вызывать путаницу у пилотов, подтверждают эксперты.
Из письма руководителя Росавиации Дмитрия Ядрова главам авиапредприятий следует, что при снижении экипаж Ан-24 установил на барометрических высотомерах давление по QNH (международные правила с использованием нулевой отметки на уровне моря). Однако при проходе контрольной точки экипаж доложил диспетчеру о высоте 1100 м, что соответствует QFE (советские правила измерения высоты от уровня полосы на аэродроме).
Что именно это стало причиной катастрофы, официально пока не заявлялось, но, согласно предварительному отчету Межгосударственного авиационного комитета, «в интервале времени с 12:47:37 по 12:47:39 [за 10 минут до трагедии] при выполнении снижения … звуковым регистратором зафиксирован звуковой сигнал радиовысотомера». Хотя всего за несколько минут до этого бортмеханик доложил, что «показания высотомеров одинаковые…».
За 9 минут до катастрофы, в интервале с 12:48:22 по 12:48:47, то есть уже после того, как сработал звуковой сигнал радиовысотомера, экипаж выпустил шасси, закрылки в положение 15 градусов и фары в положение «Малый свет».
Переговоры с диспетчером продолжались еще несколько минут, когда всего за несколько минут до падения, в 12:54:14 диспетчер доложил экипажу: «315, узковато идете, боковое 3». На что командир коротко ответил: «Понял». Это были его последние слова диспетчеру.
Тогда же в разрывах облачности камеры наружного наблюдения, установленные на здании диспетчерского пункта в аэропорту Тында, в последний раз зафиксировали самолет в направлении к третьему по счету развороту.
В 12:56:28 аппаратно-программным модулем «Коринф» выполнена последняя регистрация метки от воздушного судна на удалении 13,5 километра от контрольной точки аэродрома.
В 12:56:33 метка от самолета на индикаторе диспетчера пропала.
В интервале времени с 12:56:34 по 12:56:39 звуковым регистратором зафиксирован звуковой сигнал (ВПР) радиовысотомера. В период с 12:56:41 по 12:56:44 звуковым регистратором зафиксирована речевая информация от системы раннего предупреждения приближения к земле: «Проверь высоту. Низко земля. Низко земл…».
В 12:56:44 запись звукового самописца прерывается. Начиная с 12:58:38 диспетчер неоднократно вызывал экипаж по радио. Ответа не последовало. В 13:06:50 диспетчер объявил на аэродроме сигнал «Тревога». В качестве времени крушения в предварительном отчете указано время 12:57.
В 15:34 очаг пожара и фрагменты самолета обнаружил экипаж поискового вертолета, принадлежащего ООО «Дельта К» (Нерюнгринский район, аэропорт Чульман). Район, где произошло крушение, представляет собой холмистую местность, покрытую хвойными и лиственными деревьями высотой до 20 метров, пересеченную руслом реки Тында.
По предварительным данным МАК, первое столкновение с верхушкой дерева высотой около 15 метров произошло правой консолью крыла на вершине сопки в 14,3 километра от контрольной точки Тында.
Далее по траектории полета Ан-24 были обнаружены поврежденные деревья и части правой консоли крыла. Вот так выглядели крупные фрагменты правой консоли крыла, обнаруженные на вершине сопки.
Пролетев вниз над западным склоном сопки около 300 метров, самолет снова столкнулся с кронами деревьев высотой примерно 15 метров, после чего рухнул на землю и загорелся.
На самолете были установлены бортовые самописцы. Однако, о чем говорили в последние минуты жизни члены экипажа до сих пор не известно. Бортовые регистраторы и носитель информации К3-63 (самописец, предназначенный для регистрации в полете высоты, скорости и вертикальной перегрузки самолета – Прим. ред.) были переданы на исследование в лабораторию МАК. Записи аварийного полета на носителях информации К3-63 и МС-61 (самолетный магнитофон, предназначенный для записи речи – Прим. ред.) комиссия использует при изучении обстоятельств и установлении причин крушения. Носитель информации (магнитная лента) МСРП-12-96, так называемого «черного ящика» самолета, который предназначен для регистрации параметров, характеризующих режим полета, работу силовой установки и систем самолета, был уничтожен в наземном пожаре.
Сведения об экипаже
Все члены экипажа разбившегося самолета были из Иркутской области.
Командиром воздушного судна в тот день был 61-летний Вячеслав Логвинов из Иркутска с общим налетом больше 11 тысяч часов на самолетах Як-40, Ан-24, Ан-26. Конкретно на Ан-24 он отлетал почти 6 тысяч часов (5942), а в качестве командира воздушного судна – 4 195 часов.
Второй пилот, который в тот день управлял самолетом, – 37-летний летчик Кирилл Плаксин. Его общий налет – 2 974 часа (Л-39, Ан-24, Ан-26, Ту-134, Ту-154, Ту-22М3, TECNAM), из которых на Ан-24 – 1 939 часов.
Бортмехаником был 30-летний Владимир Вохминцев, общий налет которого составлял 759 часов, все – на Ан-24.
Бортпроводницей была 43-летняя Анастасия Бессмертная.
Из отчета МАК следует, что все члены экипажа перед полетом отдыхали не менее 12 часов в гостинице, прошли обязательный предполетный медицинский осмотр. Ни у кого из них в прошлом никаких авиаинцидентов не было.
Также на борту находились специалисты инженерно-технического состава АО «Авиакомпания «Ангара» – авиационный техник по приборам и электрооборудованию 55-летний Виталий Колтунов и авиационный техник по планеру и двигателям 28-летний Алексей Лысенко. Однако, согласно промежуточному отчету МАК, членами экипажа они не являлись.
Непосредственное управление воздушным движением в Тынде в тот роковой день осуществлял 61-летний старший диспетчер.
Сведения о самолете
Потерпевший крушение самолет Ан-24РВ был изготовлен почти 50 лет назад – 29 января 1976 года Киевским авиационным производственным объединением.
Сертификат летной годности самолета – документ, подтверждающий пригодность воздушного судна к полетам – действовал до 21 января 2036 года. При этом, в качестве остатка срока службы указан 1 год и 1 месяц.
За 49 лет самолет ремонтировали 8 раз, в последний раз –18 января 2008 года на Ростовском заводе гражданской авиации.
За все годы воздушное судно переходило к разным компаниям 8 раз. В авиапарке Иркутской «Ангары» Ан-24 находился последние 4,5 года – с 26 февраля 2021 года.
Техническое обслуживание самолета выполняли специалисты авиакомпании, так как на тот момент у нее был соответствующий сертификат. Вскоре после крушения его аннулировали.
После случившейся трагедии были даны рекомендации по повышению безопасности полетов. В частности, провести с летным составом дополнительные занятия по особенностям отображения заданных высот на схемах захода на посадку; порядку выполнения полетов с использованием давления аэродрома QNH и QFE; процедуре установки давления на барометрических высотомерах и его контроля; порядку контроля (отсчета) высоты при выполнении захода на посадку; порядку установки задатчика высоты на радиовысотомере по этапам полета и действиям экипажа при срабатывании сигнализатора радиовысотомера.
Косвенно это указывает, что в качестве основной версии крушения рассматривается все-таки путаница с определением высоты. Но окончательно причина трагедии еще не озвучивалась.
Комиссия по расследованию авиационных происшествий продолжает работу по сбору и анализу информации о подготовке экипажа, оценке его действий в аварийном полете, а также работоспособности систем и агрегатов воздушного судна.
«По окончании работ комиссией будет подготовлен окончательный отчет. Представленная в промежуточном отчете информация является предварительной и может быть уточнена и дополнена по результатам исследований», – говорится в официальном документе.
При использовании материалов активная индексируемая гиперссылка на сайт AMUR.LIFE обязательна.
