Пилот первого класса Андрей Коннов в 1989 году успешно посадил аварийный Як-40 на арбузное поле и спас жизни 40 человек. «Это не подвиг, а моя работа!» – уже 33 года повторяет Андрей Алексеевич.
Андрей Алексеевич Коннов за свою жизнь более 10 тысяч часов провел в небе. Имеет орден «За личное мужество», почетные знаки «За безаварийный налёт часов» и «Отличник Аэрофлота», первый класс пилота ГА. Особый случай – успешная посадка пассажирского самолёта Як-40 с 40 пассажирами на борту после взрыва гидроаккумулятора. Интервью с выдающимся пилотом опубликовало министерство транспорта и дорожного хозяйства Амурской области.
Зашёл на второй круг
В это трудно поверить, но Андрею Коннову не сразу удалось поступить в лётное училище. Первая попытка в 1975 году не увенчалась успехом. И он отправился работать на завод физических приборов в городе Фрунзе (ныне Бишкек) Киргизской ССР. Отработав год, грезящий небом Андрей Коннов повторил попытку, как говорится, зашёл на второй круг. И всё же стал курсантом Бугурусланского лётного училища гражданской авиации.
Только самолётом можно долететь
В 1979 году окончив училище, получил направление в Киргизское управление гражданской авиации на должность второго пилота самолёта Як-40. Спустя пять лет его назначили командиром того же воздушного судна.
«В те далёкие 80-е годы летали много, как говорят лётчики, «из капсул не вылазили». Самолёт Як-40 предназначен для местных воздушных линий, протяженность которых невелика, поэтому время полёта было около часа с небольшим. Как правило, в день выполняли по шесть взлётов и посадок. Да, были и «длинные рейсы»: ходили с эстафетами в Омск, Новокузнецк, Целиноград (ныне Астана). Эти рейсы были все ночными, и более интересными для меня, - рассказывает о начале своей лётной карьеры Андрей Алексеевич. – Зарплату пилота, конечно, и не сравнить с зарплатой заводских тружеников, но это было для меня не главное. Главное – это интересная и любимая работа. А ещё, как в песне поётся: «А что пилоту нужно? Пилоту нужно мало. Поверьте, очень мало. Чтобы полный был порядок. Пилоту нужно только, чтоб точно совпадало количество взлётов и количество посадок!»
Жёсткая посадка взбунтовавшегося «Яка»
В августе 1989 года тот самый баланс между количеством взлётов и посадок мог нарушиться. Як-40 под управлением Андрея Коннова выполнял рейс из курортного города Пржевальска в аэропорт Манас города Фрунзе. Во время снижения взорвался гидроаккумулятор, вся гидрожидкость вылетела в разряженное пространство. На высоте 7 000 метров отказало управление стабилизатором, отключился автопилот, экипаж принял управление самолётом, что называется, «на руки». Причем звучит это достаточно легко, а на деле нужно иметь немалую силу, чтобы держать самолёт в горизонтальном положении без автоматики. У командира борта немели руки от напряжения, поэтому штурвал держали по очереди со вторым пилотом. Выровняли судно, добрались до аэродрома. И тут началось самое неожиданное.
Во время захода на посадку стало понятно, что шасси не выпускаются. Безуспешной оказалась даже попытка механического выпуска шасси. Единственным шансом на спасение оставалась аварийная посадка на арбузное поле, которое тянулось вдоль взлётной полосы (да, у каждого своя работа, кто-то садит арбузы, кто-то самолёты). Чтобы приземлиться «на брюхо» и судно не взорвалось от удара, пришлось летать кругами, расходуя топливо.
Последний круг, снижение – и самолет с выключенными двигателями уже мчится по арбузному полю. Метров через 500 Як-40 крылом зацепился за бугор и остановился. Все необходимые службы уже ждали пассажиров и экипаж взбунтовавшегося «Яка» на земле. Ни один человек не получил травм. Последним (или, как говорят лётчики, крайним) борт покидал командир корабля Андрей Коннов.
«Отмечу сразу! Никакого подвига мы не совершали и просто делали то, чему нас учили! А подвиг – это, когда своим телом на амбразуру, когда жертвуешь своей жизнью. Скажу так… свои жизни и жизни пассажиров нам были дороги, и жертвовать ими мы не собирались, – сдержано комментирует Андрей Алексеевич. – Да, на борту самолёта сложилась аварийная ситуация, я и мой экипаж действовали хладнокровно и грамотно, что позволило нам выйти из «особого случая в полёте» победителями. Волнения и страха не было (не до того было), они пришли позже – после отстранения от полётов и начала следственных действий прокуратуры».
Орден из рук Горбачёва
Во время следствия было установлено, что поломка произошла в результате заводского брака (коротко говоря, прикрутили гайку с неподходящей резьбой). По итогам расследования вынесли решение: «Действия экипажа были грамотными и в высокой степени профессиональными».
Ну если победителей не судят, то их награждают. Указом Президента СССР командир корабля Андрей Коннов, второй пилот Александр Настаев и бортовой механик Анатолий Осадчий были представлены к награждению орденом «За личное мужество». В мае 1990 года экипаж получил награду в Кремле из рук Михаила Горбачева.
Фото: минтранс Приамурья
В качестве поощрения Андрея Алексеевича отправили переучиваться на самолёт Ту-154 в Ульяновск. Сбылась ещё одна мечта.
За бортом авиации
В 1991 году, когда пилот Андрей Коннов уже заканчивал обучение в Ордена Ленина Академии гражданской авиации, летал на большом лайнере и, казалось, что все дороги для него открыты, последовал развал СССР. Киргизия стала другой страной, поэтому по согласованию между руководителями предприятий он перевёлся в Благовещенское авиапредприятие гражданской авиации, в котором в 1999 году и закончил свою лётную карьеру.
К тому времени в профессиональном багаже Андрея Алексеевича было около 10 000 часов налёта, награды, огромный опыт, копившийся годами лётной практики.
«Уходить из авиации не хотел и не имел права. Думал, что всё-таки мои знания и опыт будут востребованы, во всяком случае, надеялся. Да, пускай не на лётной работе, пусть на земле… Так оно и вышло», – вспоминает пилот первого класса.
Высший пилотаж
В начале 2000-х чёрная полоса заканчивается, организовывается структура ГУП «Аэропорт Благовещенск». Именно туда отличника Аэрофлота приглашают на должность начальника службы наземного штурманского обеспечения полётов, а в 2010 году назначают руководителем службы безопасности аэропорта. В 2018 году Андрею Алексеевичу предлагают должность государственного инспектора в отделе транспортной безопасности Дальневосточного межрегионального территориального управления воздушного транспорта.
«К сожалению, срок службы у государственных служащих ограничен возрастным показателем (а мне уже вот-вот 65), а без работы я себя не мыслю. И когда появилась вакансия на должность старшего штурмана, принял предложение и работаю по сей день», – говорит Андрей Алексеевич.
Фото: минтранс Приамурья
Не последний, а крайний!
Андрей Алексеевич уже почти полвека трудится в авиации. И хоть не считает себя человеком суеверным, но слово «последний» (в отношении полётов) от него вряд ли услышите...
«Я не очень суеверный. Как говорится, божиться-божусь, но в попы не гожусь. Но тем не менее некоторые поверья соблюдаю. Ну например, никогда не говорю «последний», только - «крайний». Перед полётом всегда разговаривал с самолётом. Нельзя его ругать, а надо говорить ласково, как с живым, все лётчики считают, что воздушные суда и есть живые. Живут своей жизнью. После полёта на послеполётном осмотре нужно постучать аппарат по колесу. Еще, если случается аварийная ситуация, бери отпуск не раздумывая, а то следом будет вторая, такой закон парности случаев. И если предстоит сложный полёт, бриться лучше накануне дня вылета (а не день в день), – перечисляет опытный пилот.
Поздравление Андрей Коннова со 100-летием Гражданской авиации России
«Хочется пожелать всем авиатором-коллегам, конечно же, крепкого здоровья. Работающим в авиации товарищам – творческих успехов. Работайте здесь, на Дальне Востоке. Это местность с непростыми условиями полётов, набирайтесь опыта у старших товарищей. Ещё хочу пожелать молодому поколению, пришедшему на смену нам, чтобы любили, уважали, ценили и беззаветно отдавали себя одной единственной женщине, имя которой – Гражданская авиация России!»