Станут ли зимой 2021-2022 года строить традиционный понтонный мост для грузоперевозок между пунктами пропуска Благовещенск – Хэйхэ, остается загадкой. Минэкономразвития Приамурья прокомментировало складывающуюся ситуацию.

Причиной обращения редакции в министерство стали сообщения от амурских предпринимателей о проблемах с грузоперевозками в регионе. Частная китайская компания-застройщик, которая не смогла оправдать инвестиции из-за простоя моста в прошлом году – а он работал всего две недели вместо пяти месяцев – опасается приступать к подготовке без гарантий со стороны китайских официальных органов.

С российской стороны мост тоже возводит частная компания, пока молчит и она.

Минэкономразвития Амурской области в настоящее время не располагает официальной информацией от китайских партнеров по этой теме.

«Понтон – это двухсторонний проект. Окончательное решение о строительстве понтонного моста между Благовещенском и Хэйхэ в этом сезоне в настоящее время ещё не принято. Ведем переговоры с китайской стороной», – сообщили в ведомстве.

На Дальнем Востоке сейчас работают только два международных перехода: Маньчжурия – Забайкальск и Суйфэньхэ – Гродеково в Приморском крае. В этих местах наблюдается скопление фур.

Амурский предприниматель Никита Миненков сообщил корреспонденту Amur.life, что ситуация по-прежнему находится в подвешенном состоянии. Информации о том, как в зимнее время будут осуществляться грузоперевозки, до сих пор нет.

Никита добавил, что областные власти всё же проводили совещание на эту тему, однако конкретных решений озвучено не было.

«Были слухи, что будут либо мост полноценно открывать, либо строить понтонный мост. Как мы понимаем, губернатор назначил председателем совета по обеспечению переправы Виктора Черемисина. Но пока ничего непонятно. Ни одного документа, факта у нас нет. Что именно обсуждали на этом совещании, нам тоже не ясно», – говорит предприниматель.

При самом худшем сценарии цены на товары, которые лежат на полках Амурской области, взлетят в несколько раз.

«Стоимость логистики увеличится в три раза. Соответственно, вырастут цены на фрукты, технику, оборудование – всё то, что привозится в Приамурье. Сейчас в мире существует контейнерный кризис. Особенно контейнерные перевозки популярны в Азии. Если раньше один такой стоил 2 500-3 000 долларов, то сейчас цена доходит до 16 000. По этой причине многие стали пользоваться услугами сухопутных переходов. Даже сейчас трафик не сильно загружен, но уже коллапс. В Благовещенске вроде как работает, но сейчас барж недостаточно, чтобы перевезти весь необходимый объем. Если сейчас даже в пять раз увеличить пропускную систему, она будет полностью забита. Не хватает инфраструктуры. А если отменить тот объем, который мы возим, то вообще не останется нормальных переходов, которые способны как-то сэкономить на логистике. И цены в космос улетят», – объясняет Никита Миненков.

По информации забайкальских и приморских СМИ, на погранпереходах грузовые автомобили, действительно проводят в очереди на выезд в Китай по несколько суток. Наблюдаются неразбериха, злоупотребления, конфликты между водителями и участниками внешнеэкономической деятельности. Проектная пропускная способность в ряде таможенных пунктов уже отстает от потребностей, подчеркивают в ФТС и отмечают, что неоднократно информировали о ситуации минтранс.

Из-за этого компания МТС увеличила пропускную способность сети в два раза в поселке Забайкальск и на международном автомобильном пункте пропуска. Такое решение было принято в связи с ростом числа ожидающих транзита в Китай автомобилей. Об этом «МК в Чите» сообщили в пресс-службе компании.

Причиной заторов стало то, что власти Китая ввели именную систему квотирования. Китайский грузоотправитель или работающий на территории КНР агент подает заявку в электронную очередь в Китае и, когда та до него доходит, заявляет номер машины, которая на следующий день должна будет зайти из России в Китай и загрузиться.

По данным участников рынка, сейчас Китай нарастил квоту до 100 грузовиков в сутки. Но МАПП «Забайкальск» может обработать на заезд в Китай только примерно 80 порожних автопоездов. Китайская очередь каждые сутки формируется заново, и те 20 грузовиков, которые не успели заехать в предыдущий день, должны снова встать в нее. В результате автомобильные пункты пропуска оказались не в состоянии «переварить» выросший поток.